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爱游戏app下载:深锐 首批新能源车“退役”电池去哪了

来源:爱游戏官方网站 作者:爱游戏官网下载/ios/安卓版 发布时间: 2022-09-15 23:51:01

  近年来,越来越多的车主开始加入到购买纯电动新能源汽车的行列之中。据公安部最新统计,截至2022年6月底,我国新能源汽车达到1001万辆,而在2015年,我国新能源汽车的保有量为58.32万辆。伴随着保有量增速不断加快,关于纯电动新能源汽车的换电回收问题也受到越来越多人关注。按照动力电池普遍的5~8年使用年限来计算,最早的一批纯电动汽车的动力电池如今已经逐步进入了“退役潮”。

  尽管目前对第一批“退役”动力电池的数量暂无明确统计,但记者了解到,根据此前预估,2022年进入“退役”阶段的锂离子电池预计将超过50万吨。那么,这些电池该如何处理?由谁来回收?处理后的电池又去了哪里?近日,记者采访了中国再生资源回收利用协会、电池回收企业以及部分车企。

  “我的新能源车是2018年买的。”车主古先生告诉记者,2018年6月,他花了8万元购买了某品牌的纯电动新能源汽车,平时主要用于日常通勤,几年来,古先生平均每周开车的里程数大约为110公里,“如果是按照油费来算,可能花费不少;但因为这辆车是纯电动的,不仅环保,也很省钱,每个月的电费花费不到1000元。”

  古先生介绍,他算较早购入新能源汽车的一批车主,在购车后,他也曾担心过电动汽车的电池寿命和续航能力问题,“不过从目前的使用情况来看,这台车我几乎没有换过任何配件,电池的续航能力也还保持得不错,并且由于经销商承诺可以质保5~8年,整体仍有较高的性价比。”

  在采访中记者发现,不少新能源汽车车主的购车时间都是在2015年以后,而按照动力电池普遍的5~8年使用后进入到“疲劳状态”来计算,目前,第一批进入“退役潮”的动力电池总量并不算大。“目前我国大部分的可回收动力电池来自营运车辆批量退役,家庭新能源汽车动力电池退役量较少。”中国再生资源回收利用协会报废车分会秘书长张莹告诉记者,目前大部分的“退役”汽车动力电池主要来源于各地的公交、出租车等营运车群体。

  广州公交集团白云公司司机朱敬怀的出租车,便是第一批进入到“退役潮”的车辆之一。2017年,广州公交集团投放了第一批次的几十辆纯电出租车,朱敬怀开上了其中一台。“那台车的续航为300公里,通常我充满一次电后,可以跑240~250多公里。”朱敬怀介绍。不过由于出租车使用年限只有5年,今年5月,那台陪伴了他五年的出租车被替换下来,换成了一台新的红色新能源SUV汽车。

  “新能源汽车不仅环保、舒适,更重要的是它成本低,性能稳定。”朱敬怀告诉记者,即便在“退役”时,那台开了五年的新能源汽车也依然状态良好,不论是车体本身还是电池,均没有出现显著的老化衰退迹象,“甚至在这五年间,那台车从未出现过故障,就连用来散热降温的水箱我都没换过。而新能源汽车的充电费也仅为36元/天,远远低于过去开燃油车的油费。”

  如今,朱敬怀的那辆“退役车”停放在了公司的停车场内,每次路过时,他都会忍不住看一眼。对于这辆“老伙计”的未来去向,朱敬怀还不太清楚:“车辆的使用年限为8年,它才开了5年,后续也许是作为营运车转非营运车,也可能它的车身和电池会被拆解,然后纳入回收体系。”

  “电池去哪儿了?”这不仅是朱敬怀的疑问,同时也是不少新能源汽车车主的疑问。在新能源汽车充电站采访时,面对记者的提问,许多车主对此都是“一知半解”。

  古先生的车开到今年已经是第四年,他计划等到第八年时,可能选择更换一块价值8万元左右的新电池,或是直接换辆新车,并将废旧电池或报废车辆送给经销商处理;2020年刚换了纯电动新能源汽车的何先生则计划在车子开满4~5年后,将汽车转手卖给二手车商;廖先生在一家车企的新能源汽车项目组工作,他告诉记者,在他所在的项目组里,大多数时候见到的都是些报废的试验车辆,“那些车辆完成使命后去了哪儿,也是我们所好奇的话题。”

  而实际上,每一辆新能源汽车都是一座“宝藏”,车上的动力电池更是被电池回收企业视为“车轮上的矿山”——从快递三轮车、低速四轮车上的锂电池、再到门店里的各类蓄电池,这些“新产品”都可能是新能源汽车的动力电池退役后被重新利用的产物。倘若一块动力电池仍有一定余能,它便可先应用于其他领域,从而实现“梯次利用”;但倘若余能不足,通过报废后再拆解,一块动力电池内提取的有价金属,如镍、锰、钴等,也能用于制作新产品,不仅能实现价值最大化利用,同时也降低了电池产品全生命周期的碳排放。

  “因此,我国动力电池回收利用产业整体上已分为换电服务、回收体系、梯次利用和再生利用四个环节。”张莹介绍,所谓“回收体系”是指将退役的废旧动力电池进行合理的收集、暂存和运输等的统称,从而保障废旧动力电池安全、环保、有序回收利用。

  根据此前工信部相关规定,“梯次利用”则是指当新能源汽车动力电池容量衰减到初始容量的70%~80%、不再适合作为新能源汽车动力源使用时,便将退役下来的废旧动力电池通过必要的检测、分类、拆分、修复或重组为梯次利用电池产品,使其可应用至其他领域,“根据电池的不同容量情况,其应用的领域也不同,如不低于85%的容量的电池可应用于电力系统储能、通信基站备用电源设备等领域;不低于80%容量的电池,则可以根据检测后再进行小型分布式家庭储能,或者是其他电能代步工具的电源,如移动充电车、低速快递三轮车等领域。”张莹补充道。

  而“再生利用”往往就是一块动力电池的资源化利用过程。“当一块电池进行梯次利用2~3年后,它会进入到生命周期的末期,即报废阶段,这时,就会由回收企业对电池进行拆解,并将其中的电芯通过物理破碎磨成黑色粉末,再通过化学处理从这些粉末中提取钴、锰、镍等矿物质,以作为电池制造的原材料。因此,我们称这些动力电池为‘未来的矿山’或者是‘车轮上的矿山’。”华友循环科技有限公司的运营总经理陈雄辉告诉记者。

  想要让一块动力电池完整地走完整个生命周期,需要从其研发、生产、使用,再到后续的回收、利用的整个链条中都能实现溯源。而据记者了解,由于电池回收利润较高,目前在动力电池回收行业中也确实存在部分电池“去向不明”等问题。据不完全统计,由于目前电池回收溯源工作刚起步,国家溯源管理平台上目前采集到报废信息的新能源汽车仅为2.2万辆,这意味着不少动力电池都流入了“地下”产业链,从而失去溯源信息。

  记者在网上以“新能源汽车回收”“三元电池回收”等词条进行搜索,发现了不少从事相关电池回收业务的小微企业或店铺,这些店铺往往销售与回收一体化,但在店铺首页并未写明是否具有回收资质。

  “目前我们的产业布局与市场发展的速度是匹配的,但随着新能源汽车的快速发展,消费增速越来越快,加上上游资源的价格回升,导致市场中出现了不具备回收资质的参与者和回收商。”张莹介绍,这些回收商往往选择用“低成本”投入打“高回报”的价格战,加上目前车主责任不明晰,一定范围内会导致抬高回收价格、扰乱市场;此外,这些回收商在汽车报废以及电池回收处置过程中容易因为控制成本、技术不达标、对电池安全性评估不到位等情况而造成安全和污染问题。“比如在金属提取冶炼的过程中,如果技术水平不达标,就会对土壤、水系等产生二次污染;若没有严格的检测标准或产品出厂要求,其生产的不合格梯次产品进入市场会造成安全隐患,且由于电池溯源信息中断,无法追究责任主体。”张莹称。

  对于电池溯源信息中断,陈雄辉则认为,这是早期新能源汽车动力电池才存在的现象。他告诉记者,2018年8月《新能源汽车废旧动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》正式实施,要求针对2018年8月1日起销售的新能源汽车按要求进行相关溯源登记。“而2018年8月1日前的相关数据,能补尽补,但也存在小部分新能源汽车溯源数据未100%录入的情况。现随着相关管理办法的完善和落实,行业有效回收率也将逐步提高。”

  陈雄辉告诉记者:“面向社会面的电池回收,也是目前我们的难点所在,而‘废旧动力蓄电池最终的去向在哪些环节’其实也是我们需要进一步去研究和了解的,因为只有抓住了追溯的源头,我们才能提供相应的回收方案或服务。”。

  “除此之外,目前的难点还包括回收体系建设。”陈雄辉表示,“随着新能源汽车产业不断向好发展,尤其是未来四五年,当社会端老百姓的新能源车越来越多时,未来社会端的电池报废需求也会越来越大,那么回收体系如何进一步完善,确实需要我们去好好思考。”

  在采访中,不少新能源汽车车主和经销商均表示,纯电动汽车虽然购买起来往往比油车便宜,但是其动力电池的价格却能占到总价的一半,“以一辆单价10万元的纯电动汽车为例,它的电池可能就要5万元。若是一辆售价18万元左右的车,其电池价格也要去到9万元。”记者在一家汽车经销商咨询时,其工作人员表示。

  动力电池造价如此高昂,与近两年金属原材料价格的迅猛上涨以及“梯次再造”过程中所产生的价值有关。据透露,目前市面上存在的动力电池类型主要包括磷酸铁锂电池和三元电池,这两者占比分别约为54%、40%。其中,磷酸铁锂更适合梯次利用,梯次利用电池回购价格约为新电池价格的30%;而三元电池中因为富含有价金属,其中镍 12.1%,钴3%,锂的平均含量为1.9%,因此其最终归宿多为直接拆解回收。“市面上的电池回收价格可谓一天一个价。以废旧磷酸铁锂电池为例,2021年初单价还是2000元/吨,现在已经是1.6万~2万元/吨;废旧三元电池的回收价格也达到了3万元/吨。”一位知情人告诉记者。

  为最大程度地保留这座“未来矿山”,近年来,从事电池回收利用的主体也在不断增加。目前市面上从事电池回收处理的主体包括车企、电池工厂、公交、网约车等营运主体,还有一部分是报废汽车拆解企业等。而从报废电池的体量上来看,目前电池工厂在生产过程中产生的边角废料占比较大,除此之外就是首批使用纯电动汽车的营运企业的退役车辆电池。业内人士表示,到2025年,随着越来越多纯电动汽车步入“退役期”,报废汽车拆解企业的电池数量可能会大于电池工厂,因此完善电池回收体系显得更为迫切。

  据了解,为应对电池回收利用所带来的问题,早在2019年,广东、四川、江苏、甘肃等地相继发布了电池回收利用的试点方案。据相关统计,全国目前共有一万多家电池回收网点布局;而随着废旧动力电池综合利用产业快速发展,目前我国已初步构建起动力电池全生命周期闭环产业链,形成了废旧动力电池“先梯次后再生”的资源利用模式。

  陈雄辉告诉记者,让新能源汽车电池合理进入回收体系后,将使市场规范化程度不断提升,电池回收企业可以获得更多废旧资源,从而有利于加大再生材料在锂电材料中的使用占比,助力碳减排。“回收体系的建设也是一个需要各方主体协同、统筹的问题。”

  随着行业内对动力电池回收体系完善的呼声越来越强烈,目前我国的电池回收溯源工作也已逐渐开展。日前工信部表示,今年将着眼于满足动力电池等生产需要,适度加快国内锂、镍等资源的开发进度,打击不正当竞争行为;同时,将健全动力电池回收利用体系,支持高效拆解、再生利用等技术攻关,不断提高回收比率和资源利用效率。此外,《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》等规定也相继发布实施。

  张莹认为,目前从新能源汽车的消费市场的布局上来看,无论是销售、充电、停放还是换电、回收等服务,对于消费市场来说已经很完善了。

  “目前全国的新能源汽车都设置了电池回收拆卸机制,消费者不仅可以通过车企、经销商开展换电服务,也可以前往电池回收网点等有回收资质的平台进行回收。”对此,张莹建议,完善电池回收体系,一方面要加强回收体系的综合管理,建立有效的市场准入机制,明确回收主体和回收责任,尤其对于市场中存在的“劣币驱逐良币”现象进行整治;其次,加强对大众的普及,引导消费者学会区分并选择正规的电池回收企业;第三,建议根据电池全生命周期开展溯源管理,让更多参与方重视起来,从电池的研发、生产、消费、使用到换电、回收等过程,让所有参与方都重视“一电一码”的追踪,并采取相应的责任延伸,从而形成一个完整溯源的闭环管理模式。

  “所谓‘一电一码’溯源管理,是指不管是梯次利用还是再生利用,我们都能够有效监控到每一块电池的安全状态,来源和流向,从而达到来源可查、去向可追、节点可控、责任可究等目的,以有效监管各个环节的责任落实。”张莹说。因而,如何建立更为有效的回收标准体系和溯源管理体系,仍需要各方的共同探索。

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